1/ 我是最航运丹尼斯中国股票配资网，续昨一早推送 今天提供一些量化数据供参考。
针对中国船东和运营商的收费
生效日期
到港船舶净吨费用（每净吨）
2025年4月17日起
$0
2025年10月14日起
$50
2026年4月17日起
$80
2027年4月17日起中国股票配资网
$110
2028年4月17日起
$140
每艘船每年最多收取5次，未按集装箱数量单独列价
针对使用中国船舶的运营商收费
生效日期
到港船舶净吨费用（每净吨）
或按每个卸下的集装箱
2025年4月17日起
$0
$0
2025年10月14日起
$18
$120
2026年4月17日起
$23
$153
2027年4月17日起
$28
$195
2028年4月17日起
$35
$250
每艘船每年最多收取5次，按照以上两种费用计算方式中较高者缴费
（ 以上收费表格仅为快速参考之用，未包含豁免、激励等详细特别条款。相关细则以《301 Ships - Action FRN 4-17》文件为准。）
2/ 美国贸易代表办公室（USTR）昨天对301最终行动方案进行的调整，缩减了对非中国船东的收费和限制。此前公布的初步方案因将显著增加美国托运人的成本，并对美国本土的小型港口及区域性船东构成生存威胁，引发广泛关注与负面反馈。根据最新规定，对于非中国船东，仅在其美线运营投放船舶为中国建造的前提下，才会在抵达美国港口时，按货运能力或卸下集装箱数量征收费用。而中国船东或中国运营商不管是否中国船舶挂靠美国港口，面临高达数百万美元的额外费用负担。因此，此次USTR最终公布的新规对中远海运（COSCO）和东方海外（OOCL）影响最为显著，也将特别间接影响到市场占比最高的海洋联盟美线运营船东和投放船舶的航线安排。
3/ 2024年度在美国港口卸货量最多的十大集装箱船名如下：
Rank Vessel Name TEU
Shipbuilder
1 Cosco Shipping Alps (9757864) 75900
China
2 Cosco Italy (9516454) 73368
China
3 Cosco Portugal (9516466) 71913
China
4 Oocl Egypt (9622631) 69864
Korea
5 Oocl Malaysia (9627980) 68191
Korea
6 Ever Max (9935208) 66320
Korea
7 Gustav Maersk (9359038) 65998
Denmark
8 Cosco Netherlands (9516430) 65190
China
9 Ever Mach (9935210) 64862中国股票配资网
Korea
10 Cosco Shipping Denali (9757876) 63644
China
4/ 2024年度中国美线船公司承运货量排名，预计在180天后会有不少的变化。
Rank
Name
TEU
1
CMA CGM
2
COSCO SHIPPING
3
EVERGREEN
4
MAERSK
5
MSC
6
ONE
7
OOCL
8
ZIM
9
HMM
10
YANG MING
11
HAPAG LLOYD
12
WAN HAI LINES
13
MATSON
14
SM LINE
15
HEDE
16
SEA LEAD
17
TS LINES
5/ 以 2024年度在美国港口卸下集装箱货量最大的集装箱船COSCO SHIPPING ALPS为例 ，原来投放在美西航线 CMA(HIXP) COSCO(AAC4) EMC(PCC1) OOCL(PCC1)。在2024年挂靠美国长滩8次。 现已转而投放到欧线航线 CMA(FAL7) COSCO(AEU7) EMC(NE7) OOCL(LL3)。
长滩 2024/12/11 21:07 长滩 2024/10/26 21:09 长滩 2024/9/13 18:00 长滩 2024/8/1 6:12 长滩 2024/6/16 20:05 长滩 2024/4/27 6:01 长滩 2024/3/3 7:11 长滩 2024/1/14 21:40
COSCO SHIPPING ALPS净吨为 84,334吨，理论满载 14566TEU。按照USTR新规2025年10月14日起一个航线挂靠美国港口需要征收 421.67万美元！每标准箱至少增加289美元成本，按照实际装载率，单位成本增加只多不少。 2028年4月17日起如果这条船挂靠美国港口，那么单航线的加收费用将达1180万美元！比最初版本的叠加多项和多次挂靠收费并没有少而且更精准打击。
6/ 与USTR新规同一天宣布的是， 美国联邦海事委员会（FMC）将中波轮船（Chipolbrok）列入外国政府控制的承运人名单，确认其由中国和波兰政府共同持有。 且FMC称 对 中波轮船所有权结构进行了全面审查，确定中国对中波轮船股份公司的公司结构和商业活动的控制权大于波兰合作伙伴。 总部位于挪威奥斯陆的海事咨询机构Esgian指出，Chipolbrok去年总航次中有19%与美国相关，其中15%是美国与墨西哥之间的航线。
目前，根据FMC公布的名单，被认定为中国控制的船公司包括：中远海运（COSCO）、东方海外（OOCL）、和德（Hede）、以及中波轮船（Chipolbrok）。这些公司，至少将是适用于USTR（美国贸易代表办公室）针对中国运营商或船东新规费用的对象。
7/ 所以 针对美国USTR出台的新规，直接受冲击最严重的是中国大陆及香港的船公司，同时也将对其联盟运营调度造成间接影响。而对于其它航运联盟和日韩造船业则有望成为这一政策的主要受益方。2025年前2月，在所有挂靠美国的集装箱船中（不区分船型大小），有54.5%的船舶由韩国建造，中国以20.9%的占比位居第二，日本则排名第三，占比为12.3%。 因此， 中国台湾航运分析师表示，中国台湾省的货柜三雄长荣、阳明、万海目前航行美国的中国大陆造船舶比重分别为0%、17%、0%，可望受惠于USTR对中国大陆以及香港和中国制造船只收费的政策，带来美线长期运价潜在上涨的机会。航运公司分析指出，中国航运公司以及使用中国建造船舶的运营商，其运营成本将会提高，后果可能包括运费上涨、供应链中断以及全球船舶需求的转变。短期内，货主可能需要承担更高的成本，导致运价波动；长期来看，造船需求可能会转向中国以外的国家，市场对日本、韩国的需求或将上升。
8/ 事实上，在美国贸易代表办公室（USTR）最终实施方案尚未落地之前，韩国造船业已显露出强劲的回暖势头。经历年初的低迷后，韩国船厂在3月份的订单量大幅反弹。同时，韩国业界也在积极寻求从美国拟对中国制造船舶征收额外费用的政策中获得潜在利益。面对中国在全球造船业中日益增强的主导地位，韩国的应对战略是聚焦于高附加值船型以及更大型、技术更先进的船舶。这一策略涵盖多个高技术领域，包括各类天然气运输船（如LNG运输船）、氨运输船、氨燃料船，以及自动化船舶与其他前沿技术方向。尽管近年来我们中国在LNG运输船建造方面取得了显著进展，但韩国在整体订单量上依然处于领先地位。据克拉克森研究公司数据显示，这一战略在2025年3月初见成效——韩国船厂按修正总吨（CGT）计算，占据当月全球新船订单的55%。当月韩国新接订单总量达82万CGT，而中国为52万CGT。尽管如此，中国仍然在全球造船市场占据压倒性优势。克拉克森数据显示，中国船厂的手持订单总量接近9400万CGT，占全球市场的59%；而位列第二的韩国则为3600多万CGT，占比约23%。韩国造船业界对于美国政策带动的未来订单充满期待。市场对USTR费用政策的预期已开始对造船投资和接单产生实质影响。据大信证券报告，埃克森美孚已取消原计划由中国建造的两艘LNG加注船（LNGBV）订单。韩国最大造船集团HD现代重工于4月3日披露，公司新获得一艘价值约2.63亿美元的LNG运输船订单。截至目前，2025年度公司已接获24艘新船订单，订单总额达40.7亿美元，完成全年180.5亿美元接单目标的22.6%。 知名油轮船东DHT也已将旗下所有中国建造的船舶悉数售出。
9/ 对于非中国大陆和香港船公司但有投放中国船舶在美线的集装箱船比如中国台湾阳明的YM TRUTH， 在目前 Premier Alliance的 HMM(FP2) ONE(FP2) YML(FP2)航线。理论满载 12726TEU，净吨 63,724吨，2025年10月14日起，如果继续挂靠美国加收18美元每净吨或者每一个卸下的集装箱收120美元。那么单个航次至少收114万美元及以上的总费用，如果实际卸下9559TEU以下按净吨收费，如果实际 卸下9559TEU以上将按照集装箱乘积计。也就是单个标准箱成本将在120美元及以上。2028年4月17日以后单个标准箱成本将增加250美元及以上。
10/ 此外， 以下船舶不适用该费用： 挂美国旗的中国建造船舶； 运力为4,000TEU及以下的集装箱船； 航程少于2,000海里的船舶。 如果非中国大陆和香港公司在三年内接收一艘同等规模的美国建造船舶，则可豁免相关费用。实际上，比如 在集装箱船方面，当前美国也就有能力造小于4000TEU的近洋或支线船。 美国造船厂如Philly Shipyard或VT Halter Marine主要生产的是油轮、驳船、近海船只，甚至连5000TEU都造不出来。所以 “ 如果非中国大陆和香港公司在三年内接收一艘同等规模的美国建造船舶，则可豁免相关费用。” 这条实际等于废条款。
11/ 美森轮船目前就在 宾夕法尼亚州的费城船厂（Philly Shipyard）建造三艘新的集装箱船，每艘船舶的运力为3,600标准箱（TEU），这也是美国目前本土建造能力的上限。第一艘船舶预计于2026年第四季度交付，其余两艘将在2027年交付。这三艘新船将被命名为Makua、Malama和Makena，延续了美森以夏威夷地名命名船舶的传统。它们将主要服务于美森的中国-长滩（CLX）航线，每年可增加约15,000个标准箱的运力。 这还是由于 “琼斯法案”（Jones Act）影响，要求在美国国内航线上的运输船必须由美国建造、美国船籍、美国船员运营。这使得美国造船厂保持了少量小型商船建造能力，但不具备规模化造超大型船舶的竞争力。 表面上，该船厂似乎响应了特朗普“让制造业回流美国”的号召，但实际上，2024年12月19日，韩国韩华集团旗下的韩华系统（Hanwha Systems）和韩华海洋（Hanwha Ocean）以1亿美元完成对Philly Shipyard的收购，并将其更名为Hanwha Philly Shipyard，全面纳入韩华集团的全球造船版图。该船厂现为韩华集团的全资控股子公司，其核心决策与资金投入均由韩华主导，美国国内并无实质性的造船能力或自主运营权，与美国鼓吹的“振兴本土造船业”初衷截然相反。
12/ 因此，这次USTR推动的所谓《301条款》调查，其真正核心就是“Section 301 – China: Targeting the Maritime, Logistics, and Shipbuilding Sectors for Dominance”，直白地说，就是为打击中国在航运、物流和造船业中日益增长的主导地位量身定制的 “选择性收费”政策工具， “精准定点制裁”式操作。从调查的命题到最终的建议内容，再到其最终征收的新费用标准，每一个细节都透露出“去中国化”的明确意图。 可以说，这项301调查早已脱离了一般贸易保护措施的范畴，转而成为一种具有浓厚地缘政治色彩的战略性打压。它并不是为了解决所谓“公平竞争”，而是为了遏制中国海洋经济实力在全球的进一步扩张。 至于特朗普“促进美国制造业回流”或“让美国造船业再次伟大”，只能停留在特变量的行政令和在线执政的推特上，而不是船厂的生产线上。 只要稍微看看现实，美国造船业能接的单基本局限在4000TEU以下，建造周期长、成本高、效率低，根本无力支撑主流干线航运需求。 而全球市场早已进入超大型船舶和绿色能源驱动的新阶段。
13/ 我方昨天表态，美国征收港口费、对货物的装卸设备加征关税等措施损人害己，既推高了全球的海运成本，扰乱了全球产供链的稳定，也会增加美国国内的通胀压力，损害美国消费者和企业的利益，最终也无法振兴美国的造船业。我方敦促美方尊重事实和多边规则，立即停止错误做法，中方将采取必要的措施捍卫自身的合法权益。
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